“志后”还采取了一项重大措施，把整个战区后方建设成统一的四通八达、坚不可摧的兵站运输网。这一后勤体系，在朝鲜战场上经受了血与火的考验。

    1951年，刚进入阵地相持，两个月内连降暴雨，北朝鲜40年未遇的特大山洪也来了，江河水位一夜间暴涨3-11米不等，我方纵深地域内，铁路、公路、桥梁大部毁断，兵站、仓库、物资集散地损失严重，大量物资不是被冲走就是浸泡在水中，一线部队平均只有一个星期的存粮，许多阵地已经开始挖野菜了。

    1951年7月10日开始的第一次停战谈判，本来就谈不拢，7月下旬洪水一来，美方就不谈了，李奇微命令对北朝鲜实施“空中封锁交通线”攻势，出动海空军战机，对朝鲜北部的铁路、公路、桥梁实行不间断轰炸。

    美军扬言要“发挥空中力量的全部能力，取得最大的效果，来惩罚朝鲜任何地方的敌人”“摧毁在满洲（指中国东北）边界上的朝鲜这一端的全部国际桥梁”和由边界往南至战线这一区域“所有的交通工具、军事设施、工厂、城市和村庄”，直到“战术态势或停火协议使我们必须做出改变时”为止。

    在孤注一掷心态的驱使下，美军将投入到朝鲜战场的1700余架作战飞机中的80%，都用于实施“绞杀战”。因防空战斗激烈，以至破坏如此之大的1951年朝鲜洪灾，反倒不被经常提起了。

    狂轰滥炸之下，志愿军交通线损失惨重，仅头两个月，铁路桥梁被炸掉165座，多数线路中断，后方的重车不能前运，前方的空车不能回送，铁路运力被打掉了一大半。

    公路也被炸的弹坑累累大部瘫痪。最要命的是铁路桥，修的速度赶不上炸的速度，其中西清川江、东沸流江、东大同江大桥是运量最大的三个卡脖子地段。美军每天出动约300架次飞机进行轰炸，清川江、大同江、沸流江大桥一时难以修复，许多物资都积压在江岸。

    志后司令员洪学智冲到渡口，大叫：”运上去一袋粮食，就是一份光荣！”

    桥修不好，但运输不能停，志愿军后勤拼了命：高炮掩护，集中铁路、工兵、装卸、汽车等部队，加上大批朝鲜百姓，在洪水汹涌的几个月里，无数人淋着暴雨顶着弹雨扛大包，把物资从北岸的车皮上卸下，在激流中一船一船摆渡，再搬上南岸装车前运。空中美机昼夜轰炸扫射，后勤部队知道，一步也不能退。

    “志后”运输科将之前准备好的预案和方法都拿了出来，分段组织运力，铁路线被炸断的改用汽车，不能用汽车的改用马驮，马驮不了的就用人扛。

    4个大站的几千名指战员和5个汽车团的1000多辆汽车，集中到了清川江、大同江、沸流江三江边。指战员们夜以继日，倒运走了西清川江桥头的600余个火车皮的物资、东大同江边的1100余个火车皮的物资，以及东沸流江岸270余个火车皮的物资。这就是“反绞杀战”当中赫赫有名的“倒三江”。

    当时，中国唯一的铁道兵部队连同司令部一同迁往朝鲜，直接归属于志愿军后勤司令部管理，番号变更为志愿军铁道兵团。

    该兵团在入朝之前增加了5个新兵独立团，总计补充了9000名新兵。结合原有的铁道兵部队以及朝鲜铁道工程旅，志愿军在朝鲜北部铁路线上的抢修力量已经达到7万多人。

    1951年9月8日，司令部在安州设立前方指挥部，统一负责指挥铁道兵团各师（团）、工程总队以及朝鲜人民军的各铁道联队。

    铁道兵在初期的抢修斗争中，实施了重点抢修的策略，将主要兵力集中在“三角地区”（清川江至大同江之间的铁路、公路交通枢纽）及东、西清川江和东大同江三座桥梁上，这些区域都是前线的关键部位，暂时搁置了平壤至物开里段的抢修工作。

    在双方争夺焦点“三角地区”的过程中，志愿军最初派出了一个铁道兵师，而人民军则投入了一个铁道联队。后来志愿军又增派了一个铁道兵团和一个工程总队的大队，同时人民军也增调了一个铁道联队。

    高峰时期，中朝两国的铁道兵密度达到了每公里平均244人。

    整个朝鲜半岛1200公里的铁路线上，单是志愿军就动用了7万名铁道兵，他们昼夜不停地奋战。此外，志愿军还通过5个新兵独立团的9000名新兵，不断补充铁道兵的力量。

    在“倒三江”的军民身边，铁道兵冒着敌机的轰炸反复修复桥梁和铁道。桥梁每天都被敌机炸毁，每晚都会修复通车，铁道兵1师一个连队血战百岭川大桥，连续奋战76个昼夜，抗击美军26次大规模轰炸，全连伤亡99人，仅余40人依然完成了抢修任务。

    铁道兵特等功臣郭金升是拆除美军航弹的专家，他独自一人成功排除了603枚美军投下的定时炸弹，所挖出的炸药总重量竟达27吨之多！

    十个师的中国铁道兵和国内入朝的铁道技术人员，共计十九万人，他们不仅展现出无比顽强的战斗意志，还拥有极其聪明的头脑，创造了许多在世界铁路史上堪称绝无仅有的伟大成就。

    在一座正桥旁边，他们修上几座便桥，炸了这座，那座照用。打到后来，机智的铁道兵们在白天干脆取下Z字梁和钢轨等重要部件，美国飞机一看桥是坏的也就懒得再炸了。到了晚上，中国的铁道兵跑出来把钢梁路轨轻轻巧巧一架，满载军火的列车立刻轰鸣着冲上前线。

    美国和日本的许多史料里都记载了美国空军在这方面受骗的恨事。

    最有效的办法还有“片面运输”?“合并运转”?“顶牛过江”?“当当队”?“水下桥”?“爬行桥”?，等等。

    北朝鲜铁路基本单轨，美机又普遍轰炸，许多铁路场站不能会车，中国人干脆在可通车的夜晚，所有列车都向同一方向（或北或南）单方面发车，每列车的间隔一般都只有五分钟。这种办法收到让人难以置信的效果，中国军队曾在一条单轨铁路上创造了一夜开往前线四十七列火车的世界纪录，相当于和平时期行车数的二点五倍，这叫“片面运输”?。

    为突击抢运，中国人将两组以上的列车连成一组，同时用二三个车头牵引这条远远超过一般列车长度的巨龙。这种办法可以发挥突击抢运的最大效果，这叫“合并运转”?。

    那些夜里抢起来的铁路桥承载能力差，经不起车头的重压，中国军队干脆在火车过江时将车头调到列车尾部，用车头顶着较轻的车厢过桥，桥对面再用另一个车头拉走，这叫“顶牛过江”！

    充足的人力，英勇的战斗，再加上片面运输、顶牛过江、合并运转、爬行桥、水下桥等等一系列技术创新，在美军轰炸顶峰的1951年10月7日，“三角形”地区的铁路线竟然奇迹般的全线通车！仅在10月16日到22日的一周中，“三角形”地区就通行列车1947列，大大缓解了前线困难。

    战争期间有十万吨美国炸弹落在仅有一千多公里的朝鲜铁道线上，这是世界战争史上的空前纪录。但炸弹落得越多，中国军队的铁路运输量增加得越快。1951年7月美机对铁路轰炸次数为1月的五倍，中国军队的铁路运输量却相当于1月的两倍至三倍。到1952年1月，美机轰炸次数相当于上年1月的六十三点五倍，可是同期北朝鲜铁路运输量又增加到上一年1月的二点六七倍！

    1951年9月至12月，朝鲜铁路计划过车列，实际过车列，硬是顶着1600架飞机的狂轰滥炸超额完成任务！

    在未修复的地段，则组织汽车、马车、人力车进行长区段的接力式倒运。在紧急情况下，也采取过汽车远程直达运输的办法。

    美国空军发言人公开声称：?“共产党中国不仅拥有几乎无限的人力，而且拥有相当大的建造力，共军在绕过被破坏了的铁路桥梁方面表现了不可思议的技术和决心！……坦率地说，我认为他们是世界上最顽强的铁路修筑者！”连凶悍的范弗里特都服了气，他在记者招待会上公开称中国军队取得扞卫铁道之战的胜利是“惊人的奇迹”?。

    “惊人的奇迹”不但发生在铁路上，同时也发生在公路上。在万里公路线上，洪学智见修路工程量太大，脑瓜一转，又想出了一个“承包修路法”?。

    洪学智找到志愿军副司令陈赓：“建议全军一起大修公路，除一线部队外，不管是机关也好，部队也好，勤杂人员也好，都要上。另外，朝鲜群众也得上，因为人民军也要补充啊，道路不通，大家都困难。具体方法是统一布置，合理分工。每个军、每个师、每个团明确保一段，限期完成，一个月之内无论如何要通车！”

    雷厉风行的陈赓当即召开会议：“这如同打仗一样，是战斗任务，白天干不完，晚上干，夜以继日，全力以赴。?”

    开完会，陈赓、洪学智带着承包修路具体方案去见彭德怀，彭德怀看完方案后大喜：“我正为运输线发愁呢！这办法好！按这个方案下命令吧！这是战斗任务，所有部队都要集中力量搞。要迅速恢复被冲毁的公路，要普遍加宽公路，修几条标准公路，有战略价值！”

    志愿军二线部队的11个军、9个工兵团以及志后三个工程大队，数十万官兵在朝鲜上百万百姓和二十万人民军的协助下，迅速掀起了一场声势浩大的公路抢修热潮。

    仅在25天内，就在朝鲜境内建成了一张总长2450.5千米的庞大网状公路系统，沿途修建了1206座桥涵。不仅修复了被洪水冲毁的所有原有公路，还新开辟了多条迂回公路，使北朝鲜的公路形成了一个密集的网络。即便有任何一段道路被飞机炸毁，备用路线也随时可用，而受损的路段通常能在一夜之间迅速恢复如初。

    敌机的轰炸再也无法阻断交通，洪学智自豪地形容道：“东方不亮西方亮，条条道路通前线！”

    1951年下半年，全军共修建了700多公里的新公路，架设和加固了70多座桥梁，修缮了400多个涵洞，使得在没有铁路的情况下，平壤至元山的南北一线出现了8条主干公路和若干支线，成功解决了东线的供应难题。

    到了1952年夏天，志愿军修路的规模更大，共投入人工工日237万个，在各个方向加修纵横干线，新修横贯路、支路、预备路和迂回路。

    这样，不仅有4条公路干线由鸭绿江边贯通战区前沿、还有数条道路沟通朝鲜半岛东西海岸、不仅各供应区有1至3条干线、各军、师有1至2条干线，团至前沿也有2至3条运输便道。

    这就形成了四通八达的交通道路网，即使一线被炸断，仍能通过支线迂回供应。同时，选点开设不同类型的兵站，形成了分散、纵深、梯次的网状兵站布局，并按作战方向和东西海岸供应区成梯次配备。

    事实上，志愿军运输队最为担心的并不是直接遭到轰炸，而是道路和铁路受到破坏却无法及时发现。由于白天行军极其危险，志愿军无论是公路还是铁路运输，通常都会选择在夜间进行。然而，夜间行进时，破损的道路或轨道很难被发现，尤其是铁路，一旦无法及时察觉，后果可能就是车毁人亡。

    因此，志愿军充分动员了朝鲜当地的居民，在铁路沿线的村庄设立联络点，一旦某个地方遭到破坏，便立即向志愿军报告。

    事实证明，这种方式是很有效的。由于朝鲜北方大部分都进行了土地改革，志愿军、人民军的群众基础很牢。无论哪里遭到轰炸，都会立刻有报告传来，随后附近的居民便自发赶来协助志愿军修复道路、桥梁和铁路。

    抢修过程中，志愿军充分利用了群众的智慧，创造性地采用了如架设临时桥梁、白天拆除晚上再复位，或用枕木排架填补巨大的弹坑等方法，不仅节省了抢修时间，还迷惑了敌方飞机，减少了桥梁的损毁，提高了运输的效率。

    经过各方的共同努力，到1951年10月，铁路运输已经可以保持连续半个多月的通行。

    10月下旬，敌机的轰炸封锁愈加疯狂，导致志愿军在前线的铁路运输再次中断。然而，经过重新部署力量，到12月铁路运输再次全面恢复畅通。同时，由于志愿军空军和高炮部队的保护，敌机的封锁压力显着减轻。

    据不完全统计，从1951年8月至10月，志愿军在封锁区内通过铁路运输的作战物资总计达到节车皮。在各方共同努力下，自1952年初开始，志愿军基本实现了随时修复的目标：当天被炸，晚上即修复，确保了当晚通车。

    1951年11月初，由23兵团负责建设的朝鲜北部3个大型机场，也开始投入使用，为志愿军飞机提供了稳固的陆基作战平台。

    “绞杀战”原本计划在90天内结束，但到了90天时，美国人惊讶地发现，“北朝鲜的火车仍在不停运行”。不仅如此，铁路运输量还在持续攀升，1952年1月的运输量相比1951年1月增长了两到三倍。

    原计划的“绞杀战”无法按时结束，战线从90天被一再延长，最终持续了300天。

    然而，美国空军依然不愿承认失败，强硬表示他们在朝鲜战场上击毁了相当于“苏联卡车总产量15%”的车辆，并坚信只要继续轰炸，最终能够将中朝两军的卡车全部摧毁。当苏联卡车无法再填补损失的缺口时，便是“绞杀战”胜利的时刻。

    “天上点灯、地上撒钉、路上炸坑，专打汽车兵！”在朝鲜战场上，流传着这样一句顺口溜。那个年代，我军驾驶员稀缺。在敌人看来，打死一个中国汽车兵，就可以饿死、困死前线一个排甚至一个连的兵。

    志愿军在战争中，总结出了一套完整的公路运输组织策略，专门应对高强度空袭的条件。

    首先，在公路沿线，布设了数千个防空掩蔽部和数万个对空观察哨，无论何时，卡车遇到飞机来袭都能迅速藏身于掩蔽部中。

    然后，运输卡车采取小编队形式行动，时而集中，时而分散；指挥部则前移办公，现场指挥；各汽车团依托对路况的熟悉，分段负责运输，像接力赛一样配合默契，与敌机斗智斗勇，各显其能。

    再者，英勇的志愿军驾驶员们专门总结出了一整套应对空袭的作战方法。在白天将车辆隐蔽得毫无痕迹，在夜间躲避照明弹的威胁，悄然融入茫茫夜色，如何熟记路线，熄灯高速行驶，如何合理装载，以减少被击中的损失。

    27军后勤部的特等功臣邹天仁安全驾驶了公里，甚至有些汽车连队全年未损失一辆车。

    如果美军了解到志愿军汽车的季度损失率从入朝初期接近50%，逐步下降到1951年第三季度的5.5%、第四季度的4.6%，1952年第一季度的2.2%，直到1953年仅剩0.5%，大概要三观尽毁。

    在去年（1951年）7月之前，敌机共击毁了5057台车辆……而从去年8月至今年（1952年）4月，共有476台车辆被击毁……相比之下，去年7月前每月平均损失为654台，而去年8月到今年4月，每月的平均损失降至62台。

    ——1952年6月，洪学智《九个月来的后勤工作情况》

    通过全军上下的努力，志愿军的后方交通线终于建成了以兵站为中心，铁路和公路相结合，与后勤分部、兵站、仓库及军以下各级粮弹库等前后贯通、左右衔接、彼断此通、纵横交错、打防结合的“打不垮，炸不烂的钢铁运输线”。

    “绞杀战”的设计者和组织者，美国空军，在战史里也不得不承认：“共产党军队还是能够为他们在前线的军队进行补给，并在前方地域建立后勤补给品堆集所……共产党军队在整个战线的火力比过去强大得多”。

    志愿军后勤供应最危急的关头终于度过了。